Escribe Gustavo Guerra García
Durante el período 2011-2014, mientras la gestión de la confluencia de izquierda trataba de implementar la reforma del transporte urbano y el proyecto de los Corredores Complementarios, muchos abogados decían que entre Lima y Callao existía una “doble jurisdicción”. Dichos abogados, vinculados a los intereses de Orión y el consorcio CONECSA del Callao, formularon decenas de recursos contra la Municipalidad de Lima (MML) ante el Poder Judicial e Indecopi. Lo cierto es que perdieron en todos los procesos. Lima podía reemplazar las autorizaciones administrativas por un nuevo sistema basado en licitaciones y concesiones de rutas en el marco de los Corredores Complementarios. De hecho, a pesar de las múltiples acusaciones formuladas contra la MML por abuso de autoridad, la troncal del Corredor Arequipa-Tacna-Garcilazo se implementó de forma plena y se retiraron las 14 rutas del Callao del corredor. La legalidad del proceso quedó demostrada, pues la defensa legal del equipo de la Gerencia de Transporte Urbano del 2011-2014, logró ganar en todas las instancias y en todas las controversias ante el Poder Judicial e Indecopi, al menos 54 veces. Conclusión: en Lima no existe doble jurisdicción, Lima es soberana en sus rutas, el Callao no puede interferir con la reforma de Lima y la flota del Callao que opera en Lima -por los acuerdos parcialmente informales entre ambas comunas durante la era Castañeda-Kouri-, puede ser retirada.
En Lima y Callao se generan alrededor de 14 millones de viajes. De esos viajes 900,000 se generan en el Callao. De esos, la mitad son viajes entre Lima y el Callao, y la otra mitad son viajes al interior del Callao. La reforma del transporte se puede hacer estableciendo unas 20 rutas entre el Callao y los distritos colindantes como San Miguel, San Martín de Porres y el Cercado, que es la verdadera área en donde se realizan la mayor parte de los viajes entre Lima y Callao.
Hoy, la solución al problema específico de los 450,000 viajes entre Lima y Callao se resolverá a través de una Autoridad Única del Transporte Urbano. La Ley despoja a las comunas de Lima y del Callao de sus principales competencias y recentraliza la gestión de las rutas urbanas. En Lima y el Callao, los títulos habilitantes para operar en el servicio de transporte dejarán de ser otorgados por los municipios provinciales y serán otorgados por la Autoridad Única del Transporte Urbano que será una entidad nacional con un directorio en donde seis miembros pertenecerán al gobierno nacional, uno a la MML y uno a la Municipalidad del Callao.
El fracaso de la gestión de Luis Castañeda Lossio en la reforma del transporte urbano y la pésima imagen de los servicios de las empresas autorizadas por el Callao en Lima (Orión y sus herederos, por ejemplo), han permitido que algo que en otro contexto sería políticamente inviable hoy pueda ejecutarse y tenga los votos suficientes para aprobarse en el Congreso.
Las competencias de la nueva autoridad integran los temas de rutas, servicios, planificación de los sistemas, integración de los sistemas de recaudo de pasajes, la infraestructura vial y el tránsito. No queda claro si tienen la competencia sobre las ciclovías y las vías peatonales. Las gestiones de Luis Castañeda y Juan Sotomayor serán eternamente recordadas por haber creado las condiciones para que les sean arrebatadas todas estas funciones, por las que ni siquiera han peleado ante su fracaso en la gestión del transporte y el tránsito en la conurbación de Lima y Callao.
Si se aprueba la Ley y nadie presenta una acción de inconstitucionalidad, el MTC estará en capacidad de definir cómo integrar los sistemas de rutas de Metros con los sistemas de rutas de buses y se tendrá un solo plan metropolitano de transporte y tránsito. Además, la norma establece que se podrán dar subsidios y le devuelve a la operación de los buses su condición de servicio público. La posibilidad de dar subsidios a partir de la dación de la norma es quizás el elemento más importante a favor de la Ley que crea la Autoridad Única del Transporte Urbano. Esto es vital, pues la reforma de rutas que causará que el sistema pase de contar con rutas largas y superpuestas a un sistema tronco alimentador, aumenta el porcentaje de viajes con transbordos o conexiones y, por ello, los costos para los usuarios. Es importante que los subsidios compensen los costos que se elevarían con los mayores transbordos. Además, si queremos que los buses lleguen a las zonas más pobres de la ciudad, necesitamos subsidios. Si queremos no ir ensardinados en la hora punta, necesitamos subsidios. Si queremos que los buses sean utilizados por los que hacen grandes recorridos necesitamos subsidios al segundo y tercer transbordo. En resumen, como en toda gran ciudad de país avanzado o como ciudades como Bogotá en Colombia, la Ley que crea la autoridad, nos permitirá poder implementar subsidios.
Pero también hay riesgos que enfrentar. La nueva autoridad siendo de carácter nacional puede generar que se desenganche el planeamiento urbano (que está a cargo de las ciudades) del planeamiento del transporte y la movilidad (que estaría ahora en el gobierno nacional). También, puede ocurrir que un ministro con baja capacidad política demore o tenga temor de implementar reformas políticamente costosas que requieren muchas explicaciones a la gente. En Santiago de Chile renunciaron cuatro ministros seguidos por los problemas en la implementación del Transantiago, y en Quito tuvo que intervenir el Ejército para controlar la ciudad por los conflictos que ocurrieron por la reforma del transporte.
En el mundo, las autoridades de transporte o movilidad son entidades locales o son entidades con directorios en donde los representantes del gobierno de la ciudad principal tienen mayoría. La Autoridad Única del Transporte Urbano de Lima y Callao no se enmarca en las mejores prácticas internacionales, pero es difícil llegar a una autoridad única local sin que se hayan definido las políticas nacionales de cofinanciamiento de inversiones y subsidios a la operación. Así, que quizás, en el corto plazo lo mejor es tener una Autoridad Única del Transporte Urbano nacional como ha sido diseñada y sustituir gradualmente directores de entidades nacionales por directores locales de Lima, conforme se vayan definiendo las políticas nacionales de asignación de los recursos. Sólo queda entonces esperar que la Ley se apruebe y que los representantes del directorio tengan el valor de iniciar la implementación de una reforma políticamente costosa pero totalmente necesaria. Si se puede.
