Caos vehicular en las pistas, pésimo transporte público, sobreoferta de taxis, contaminación ambiental y sonora, conductores que no tienen conocimiento de las reglas de tránsito: esas son las nefastas consecuencias de la liberación del transporte adoptada por el el Gobierno del expresidente Alberto Fujimori. Hoy en día la informalidad en dicho sector nos cuesta 6 mil millones de dólares a todos los peruanos. Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, tiene claro que los intereses económicos y los caprichos políticos han impedido una solución a la situación actual del transporte.
Por Iara U. Alemán
Fotos Javier Dueñas
P.- ¿Cuántos años de retraso tiene el transporte público en Perú?
R.- Por lo menos 50 años, si no es mucho más. Lamentablemente este retraso se debe a varios factores. En la década del 90, el transporte urbano era atendido por cooperativas, por comités, había una empresa de propiedad social del Estado, había una empresa Paramunicipal, ENATRU PERÚ. Las características de estas entidades es que eran propietarias de las unidades vehiculares y los operadores; es decir, el chofer y el cobrador, formaban parte de esta entidad.
Cuando se libera el transporte en la década del 90, el Estado entra bajo un nuevo sistema de libre mercado y se desregula el transporte. Entonces esas entidades se constituyen en sociedad anónima. Lamentablemente la respuesta de estos comités y cooperativas que no tenían el manejo de una empresa, se fue distorsionando y quienes manejaban la empresa eran los más beneficiados, mientras que los demás integrantes no tenían el mismo beneficio económico. Esto motivó la ruptura de esas empresas y surgió el sistema afiliador en el que la empresa es propietaria de un capital social declarado, pero no es dueña de las unidades.
P.- ¿Qué consecuencias trajo eso?
R.- El problema se fue agravando con los años, de tal forma que en la actualidad tenemos más de 400 empresas que atienden el transporte urbano y estas empresas no son propietarias de las unidades vehiculares, por tanto el gerente de esa empresa no tiene un poder real ni sobre los vehículos, ni sobre los operadores. Esa es la razón del caos que impera en la ciudad por el transporte urbano, los vehículos salen a la hora que quieren, se incorporan a la ruta por el lugar que quieren, no cumplen con el tiempo de viaje, tampoco existe frecuencia.
Hay cuatro principios básicos que deberían cumplirse: el primero es el tiempo de viaje, igualmente el intervalo de tiempo que hay entre un vehículo y otro, además los carros y los conductores no ofrecen ninguna seguridad porque trabajan más de 10 horas. A eso se suma que los vehículos están en condición deprimente. Al no cumplirse estos cuatro principios, lamentablemente el servicio es absolutamente deficiente y peligroso
P.- Durante el Gobierno de Fujimori se liberó el transporte, aparecieron las combis y los taxis informales, ¿esto fue el punto de partida al caos?
R.- Sí, pero no podemos establecer una responsabilidad política porque debemos recordar que, hasta el año 90, en el Perú se vivía una crisis social generada por la inseguridad que ocasionó Sendero Luminoso. Había una crisis económica absoluta, el país estaba quebrado. Entonces, una de las medidas para reactivar la economía fue liberar el transporte.
Se supone que esa medida era por 10 años, lo que pasa es que al término de ese periodo, los sucesivos gobiernos han seguido permitiéndolo. Las municipalidades a cargo tampoco han tomado las previsiones. No hay un responsable, sino que hay muchos responsables en el desorden.
P.- Un estudio realizado por Tracklink evaluó a 3790 peruanos y reveló que el 82% de ellos maneja un auto por debajo del estándar mínimo aceptable. ¿Somos unos de los peores ejemplos en Latinoamérica?
R.- Absolutamente. Hace poco hubo otra encuesta internacional que nos pone en esa misma situación. El conductor en general (de transporte público como también de vehículos privados) evidentemente no cumple con el reglamento y por esa razón hay caos.
Como no hay una sanción efectiva a los conductores, se refuerza la conducta negativa. Las papeletas que pone la policía o las actas de control que ponen los inspectores a los vehículos de transporte público, son fácilmente burladas porque la propia ley lo permite. Por eso hay cantidad de conductores y empresas que no pagan las multas; tenemos que modificar la ley para que las sanciones sean efectivas.
P.- Dicho estudio sugiere la necesidad de una política de incentivos y educación al conductor, ¿eso sería suficiente? ¿Qué más podemos hacer para mejorar la cultura vial?
R.- Hay algunas medidas que se han implementado en nuestro país, por ejemplo, el sistema de puntos inició en 2010, consiste en que el conductor gane o pierda puntos de acuerdo a las infracciones que comete. Pero no está implementado en todas las provincias; entonces, si las 195 provincias del Perú no están interconectadas con la policía y el Ministerio de Transportes, es una burla, no todos lo hacen.
Cuando acumulan 100 puntos, se les debería suspender la licencia, pero lo que sucede en nuestro país es que el conductor sigue manejando con la licencia cancelada. Esto pasa porque no hay ninguna consecuencia frente a ello, al conductor se le pone una papeleta y estas se acumulan constantemente. Debemos tomar el ejemplo de España donde se ha incorporado el delito contra la seguridad vial, en el Código Penal. Aquel conductor que se atreve a manejar un vehículo con la licencia suspendida, es sancionado penalmente.
P.- El especialista Luis Ramírez mencionó que la informalidad en el transporte peruano genera la misma cantidad de muertes que la caída de 100 aviones (30 mil fallecidos los últimos 10 años), ¿por qué es tan elevado el número?
R.- Efectivamente las estadísticas nos muestran que en nuestro país aproximadamente mueren 10 personas en un día, estamos llegando a más de 3800 personas anualmente. En el año 2013 se llegó a 4038 personas fallecidas a consecuencia de accidentes de tránsito. Las causas de los accidentes de tránsito son: la primera, el exceso de velocidad. La segunda, la imprudencia del conductor. La tercera, la ingesta de licor. Y la cuarta causa, la imprudencia del peatón.
La policía ha reportado más de 10 mil intervenciones en un año a conductores en estado de ebriedad. ¿Cuántos están en la cárcel? Menos de 300 personas. El problema en nuestro país es que las normas y leyes están, pero no se cumplen estrictamente. Consumir licor y conducir un vehículo es un acto criminal.
P.- Tres de esas causas son responsabilidad del conductor, ¿qué hacer para cambiar esa realidad? ¿Se están entregando licencias con mucha facilidad?
R.- Lamentablemente el reglamento de licencias en nuestro país tiene vacíos que permiten que el candidato a un brevete pueda obtener fácilmente su licencia, eso no ocurre en otros países. En el año 95 se establecen las tres clases de licencias de conducir y se exige un examen médico, de mecánica, de conocimientos, pero en esa última prueba solo se exigía saber leer y escribir.
Eso fue hasta el año 2009, en ese año se establecieron las escuelas de conductores. Se publica el reglamento, pero esas escuelas resultan ser una burla porque profesionalizan 150 horas de capacitación y han resultado ser un antro de corrupción. Acaba de publicarse un nuevo reglamento de licencias de conducir el 23 de junio de este año, este reglamento también tiene una seria de vacíos, entre ellos que ya no se piden 150 horas, ahora son 30 horas para obtener una licencia de conducir profesional. Eso es una burla.
P.- ¿Y qué sucede en el caso de renovación de la licencia?
R.- Para las revalidaciones se dan exámenes, pero resultan laxos. Recordemos que en la base de datos del Ministerio de Transportes, que es el que utiliza el Touring, hay 200 preguntas que están en las páginas web de ambas instituciones. Las respuestas a esas preguntas se pueden aprender fácilmente. Necesitamos que sean por lo menos 2 mil o 3 mil preguntas para que el conductor se prepare. Es el mismo Estado el que está permitiendo la laxitud para acceder a una licencia de conducir.
P.- ¿Qué políticas de Estado se deben implementar para tener un Sistema de Transporte Unificado?
R.- Tiene que haber una sola autoridad en el caso de Lima y El Callao, no puede haber dos autoridades como hasta ahora. Por otro lado, la gestión del transporte tiene que estar a cargo de esa autoridad. Y, a nuestro entender, la Municipalidad de Lima no tiene capacidad para hacer esta reforma sola, tiene que ser necesariamente el Gobierno central quien se involucre para que, de una vez por todas, el transporte sea declarado servicio público, algo que no está dicho en las normas.
P.- ¿Por qué no se ha creado ese ente?
R.- Por capricho político, no hay ninguna otra explicación. Si la ley está clara, desde el año 99, dice que debería haber una gestión común en el caso de Lima y Callao, por ser una ciudad contigua, pero los alcaldes no lo han hecho y ha sido por falta de decisión política. Evidentemente hay intereses detrás de ello porque el transporte genera recaudo para la municipalidad, sea por infracciones o autorizaciones. Ese ente debe ser autónomo y el tiempo que se tomaría para solucionar el problema sería de mínimo 10 o 15 años. Es imposible que sea antes.
P.- La gestión anterior de la Municipalidad de Lima inició la reforma del transporte, pero hubo muchos errores y cuestionamientos. ¿Han evaluado la gestión del actual alcalde, Luis Castañeda, en cuanto al transporte?
R.- Nosotros tuvimos nuestros reparos. Sin necesidad de tener una bola de cristal, dije lo que iba a ocurrir, y fue puntualmente lo que ha pasado hasta nuestros días. Es decir, por una decisión política se implementó el corredor de la Av. Arequipa. La intención era buena, el proyecto estaba bien hecho, pero no había la necesidad de implementarlo. Sin embargo, como se acercaban las elecciones, optaron por implementar a empellones este corredor. Lo que vemos ahora es que hay recaudadores que no están calificados, no hay pasaje integrado, no hay sistema de recaudo, entre otros.
En la gestión de Castañeda se reanudaron las autorizaciones a las empresas tradicionales, inclusive dijo que la reforma estaba mal planteada y no iba a continuar, pero luego se rectificó. En este momento está continuando con la reforma, pero a paso lento.
P.- ¿Qué opina respecto a la ejecución de obras como el bypass de 28 de julio, o como iniciativas de aumentar carriles para el transporte, son la solución, o no se está viendo el problema real?
R.- El problema está en que la infraestructura vial en nuestro país y en nuestra ciudad en particular, tiene un retraso de muchos años. La ciudad se ha extendido horizontalmente, ha aumentado la población. También ha aumentado el parque automotor, en los años 90 solo teníamos 450 mil vehículos en Lima, ahora tenemos un millón 800 mil.
El nuevo concepto de movilidad dice que primero hay que pensar en el peatón, luego en el ciclista, después en el transporte masivo, en cuarto lugar en el transporte de carga y mercancías. Y recién en quinto lugar, está el transporte privado. La infraestructura no se puede desarrollar pensando en el transporte privado. Entonces, la construcción de pasos a desnivel es una forma de solucionar la congestión vehicular, pero evidentemente no soluciona el problema.
P.- ¿Qué lobbies impiden contar con Autoridad Única de Transporte en Lima y Callao? Considerando que Lima ya tiene diez millones de habitantes y la población demanda una reforma del transporte.
R.- No creo que sean necesariamente lobbies, lo que sí hay es un interés político de tener el sector transporte, no solo porque se recauda, sino porque hay ansias de poder por parte de nuestras autoridades. Me da la impresión de que es eso, pero debería primar el interés público. Si no tenemos una sola autoridad, es difícil hacer alguna reforma.
P.- En Lima transitan 180 mil taxis como opción al pésimo transporte público, ¿se está excediendo la real demanda y congestionando más las pistas?
R.- Sí, claro. Los taxis y los autos colectivos existen porque el transporte urbano es deficiente. Al pasajero no le interesa en qué viaja, lo que le interesa es llegar a su destino. El taxi en nuestro país es probablemente el más barato del mundo, esto debido a la gran sobreoferta que existe. ¿Qué se tiene que hacer para eliminar el taxi? Mejorar el transporte urbano, sin eso no se solucionará el problema.
P.- En el último año se han expandido las aplicaciones de los llamados “taxis seguros”, ¿desde Luz Ámbar cómo califican a estos servicios?
R.- Prestan un buen servicio y dan lo más importante que es la seguridad, porque el usuario se inscribe en esta empresa igual que el taxi. Cuando uno se contacta con ellos, el taxi rápidamente llega a recogerte y te envían el número de la placa, la fotografía del vehículo y también la del conductor. Además, el solicitante o pasajero también está identificado y es un servicio relativamente barato. El problema es que no está dentro del reglamento. De ser así, sería irregular, ilegal, por más que su servicio sea óptimo.
¿Qué tiene que hacer la municipalidad? Incorporarlos, ver la forma de que este servicio cumpla con los parámetros que pide la comuna y que sean vehículos con autorización, con la placa que exige el servicio de taxi. Creo que la municipalidad tiene una importante tarea en este sentido.
P.- ¿Es verdad que el tránsito desordenado nos cuesta 6 mil millones de dólares?
R.- Sí, hay varias opiniones en ese sentido. Nosotros hicimos un estudio hace como cinco años y establecimos mil millones de dólares, pero hay otros estudios que señalan la cantidad que usted refiere y es muy probable que así sea. Se considera el retraso que hay en el tiempo de viaje que es de dos a tres horas adicionales, también el gasto innecesario de combustible que se gasta en las congestiones vehiculares. Además, se toman en cuenta las horas que las personas dejan de trabajar por estar sentados en un vehículo.
P.- ¿Cuáles son los indicadores en accidentes de tránsito? ¿Se puede afirmar que Lima tiene las pistas más peligrosas a nivel mundial?
R.- Claro, las estadísticas señalan que al año ocurren aproximadamente 107 mil accidentes, que resultan en 53 mil lesionados y 4 mil muertes. Entonces, en ese rango estamos viéndonos frente al mundo como una ciudad muy peligrosa. Realmente preocupa que en nuestro país no podamos hacer una reforma con la seriedad que debiéramos. Es odioso compararnos, pero lamentablemente hay que hacerlo, en Chile cuando iniciaron su reforma y se implementó el Transantiago con 5500 buses, nosotros lo hemos hecho con 350 buses. ¡La diferencia es enorme! Acaban de inaugurar, en el mes de marzo, buses eléctricos para el transporte urbano, el próximo año van a incorporar 1500 buses eléctricos y van a renovar totalmente la flota vehicular del Transantiago. ¡Y nosotros ni siquiera podemos continuar con la reforma!
