— mayo 12, 2016 a las 4:04 pm

“Cuando Castañeda toma medidas contra la reforma del transporte, su aprobación baja”

Por

Fuene - Andina

El controversial bypass de la Avenida 28 de Julio ya está en funcionamiento; contrariamente a lo que había pronosticado el alcalde Luis Castañeda, esta obra no ha solucionado el tráfico que se genera en las intersecciones del corredor Tacna – Garcilaso – Arequipa. Gustavo Guerra García, especialista en el sector Transporte y ex presidente de Protransporte, nos explica cómo se ha venido desarrollando la reforma del transporte en la actual gestión. Afirma que con este tipo de obras  no se construye una ciudad sostenible porque se prioriza el paso de los vehículos privados sobre el transporte público. Analiza también la situación de los contratos de licitación para los buses del Corredor Azul que hoy en día han disminuido su flota, permitiendo el regreso de las rutas informales.

P.- ¿Cómo concibe Luis Castañeda la reforma del transporte?
R.- Para Castañeda la reforma del transporte no es que funcione bien el transporte de servicio público, sino hacer intercambios viales para los vehículos privados. Como no ha revisado ningún estudio sobre el transporte y movilidad que te dicen que en la medida en que tú hagas todo para que el vehículo privado circule, generas más congestión. Toda accesibilidad que tú le das al vehículo privado genera que la gente deje de abordar el transporte público y prefiera ir en el vehículo privado, lo cual genera más congestión. Las ciudades sostenibles son aquellas en donde el espacio privilegia al vehículo de transporte público de forma tal que se desincentive el uso masivo de vehículos privados para que la gente pase al transporte público.

P.- Desde el punto de vista técnico, ¿era necesario hacer un bypass en la Av. 28 de julio?
R.- No. La avenida 28 de Julio tenía una excelente sección vial, un buen ancho en donde no se formaban “cuellos de botella” y un sistema semafórico que funcionaba bien. El problema mayor del corredor  Tacna – Garcilaso – Arequipa es que no ha sido mirado como corredor, sino que ha sido enfocado como intersección. Es decir, si la avenida Arequipa tiene 52 cuadras, tiene también 51 intersecciones y luego tenemos muchas más hasta llegar a Alcázar (Rímac). El enfoque que se ha aplicado para la ejecución del bypass de 28 de Julio es unicausal porque cree que la única causa de los problemas de todo un corredor que tiene más de 70 cuadras es una intersección y esa mirada no es suficiente. Paralelamente, la velocidad promedio del corredor ha vuelto a niveles pre ordenamiento y pre reforma. Como se han retirado a los inspectores y no hay mayor fiscalización sobre el corredor, hoy en día, encontramos más de 30 000 taxis informales recorriendo el corredor cuando en nuestra gestión solo habían 6000 taxis formales. Entonces de qué sirve un bypass para ahorrarnos unos segundos en una intersección, si al quitar el sistema de inspectores y no optimizar el sistema semafórico no soluciona el problema central.

P.- Esta medida no responde a una evaluación integral del problema…
R.- Se ha entendido mal la causa del problema. Cuando nosotros retiramos las 3 500 cústers de la avenida Arequipa fueron reemplazados por 154 buses de 12 metros con un promedio de antigüedad de 2 años. Esta medida permitió aligerar el corredor de una forma muy significativa, pero había que tener cuidado de fiscalizar la entrada masiva de taxis piratas y colectivos, que pretendían reemplazar a esa flota de cústers que había dejado un espacio en la ruta. La ausencia de fiscalización nos está generando un problema que genera pérdida de tiempo mucho mayor a los ahorros de tiempo que genera un paso más rápido sobre la intersección en 28 de Julio.

P.- ¿Por qué no se está generando esta fiscalización?
R.- Lo que está haciendo Castañeda es golpear al Corredor Azul porque esta obra del bypass, además de la ausencia de fiscalización le ha quitado 30 000 pasajeros al corredor y la demanda ha bajado porque una parte ha migrado a los taxis y otra parte, a rutas alternas.  Hay una voluntad expresa de tratar de no optimizar el corredor para no darle brillo a lo que Castañeda entiende como un legado de la gestión anterior. Lo cual me parece que es una política totalmente equivocada porque cada vez que Castañeda toma medidas contra la reforma del transporte, su propia aprobación baja.

P.- El expediente técnico de esta obra nunca fue aprobado. ¿Cómo fue posible su ejecución?
R.- Esta gestión tiene que responder por qué entregó a dos autoridades distintas: el Ministerio de Ambiente y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones dos  expedientes distintos; por qué los estudios de conteo de tráfico fueron hechos antes de diciembre de 2014, si nadie estaba planeando realizar esa obra y bajo qué sustento cancelaron una obra más importante como Vía Parque Rímac que ya tenía estudios técnicos terminados y solo faltaba la aprobación de Castañeda. La pregunta es por qué no ejecutaron una obra importante para la ciudad y prioritaria para todo el mundo  y sí una obra más pequeña, sin sentido haciendo todo a la carrera, incumpliendo todos los procedimientos de consulta. Incluso teníamos a todo el Rímac clamando por tener el Vía Parque Rímac y al otro lado a los vecinos del entorno de 28 de Julio rechazando el bypass. En esta gestión hay un esquema autoritario.

P.- ¿Cómo fue la intervención del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)?
R.-  El MEF ha sido completamente laxo con los controles sobre el paso de 28 de Julio porque Castañeda inició las obras antes de presentar la adenda de opinión previa al MEF. ¿Cómo es posible que la opinión previa  se haya entregado en el periodo de regularización? Castañeda firma la adenda primero y pide la opinión previa después. La inequidad con la que se ha tratado este problema es un tema que en los próximos años va a ser parte de una investigación de la Controlaría y el Ministerio Público cuando los vientos soplen a favor de una interpretación legal.

P.- La anulación de los contratos de los concesionarios de los corredores y el retiro de más de 100 buses han generado una controversia entre la Municipalidad de Lima y el MEF. ¿Cuál fue la razón por la que el MEF anuló estos contratos?
R.- Según el MEF, Pro Transporte y la Municipalidad de Lima están actuando en contra del reglamento. Lo que ocurre es que el MEF tiene tanto poder que nadie quiere entrar en conflicto con él. Los 38 paquetes de corredores complementarios jamás fueron cuestionados por el MEF durante nuestra gestión; nadie en el MEF dijo que había un problema con la entrega de la ‘opinión previa’ porque la reglamentación no establece un requisito obligatorio de opinión previa para los paquetes de rutas que son autosustentables y que no requieren garantía. Lo único que dice es que las que sí requieren garantía, necesitan de la opinión previa antes de firmar contrato.

P.- El MEF modificó la legislación para la licitación de contratos de los concesionarios de transporte en el año 2014. ¿Cuáles han sido los efectos de esta modificación?
 R.- Ha habido una equivocada interpretación de la reglamentación del MEF, la reglamentación está tan mal redactada que los únicos que la entienden de la forma como la quiere entenderla es el mismo MEF. Por eso es que ha habido 34 entidades públicas que jamás entendieron que debían pasar por el MEF y sus condiciones, y los únicos que han entregado contratos han sido Protransporte y la Municipalidad de Lima. En mi opinión no existe marco legal en el Perú que permita que 18 meses después se le obligue a un concesionario privado que ganó una licitación, que recibió su certificado de buena pro, que cumplió con el acta de condiciones de la fase de prueba, que compró flota nueva, que puso trabajadores en planilla, que puso gps en los buses y que entró a operar, y que por un supuesto error que cometió Protransporte se anule los contratos, eso no tiene  ningún punto de racionalidad.

P.- ¿A qué responde esta actitud tan autoritaria del MEF?
R.- En el MEF se cree que la pésima implementación del Metropolitano es algo que se puede repetir con los corredores complementarios, pero la diferencia enorme es que en los corredores complementarios nosotros trabajamos con mucho más cuidado la demanda generada sobre la base de la demanda actual. Por lo tanto lo único que tú requieres para generar demanda del sistema en los corredores complementarios es liberar las rutas. Es una gran diferencia con el Metropolitano que para generar la demanda de 700 000 validaciones se tenía que hacer reestructuraciones en la ruta; en el caso de los corredores complementarios, lo único que hay que hacer es sacar la flota de colectivos y  la mafia del Callao y la demanda se da.

P.- ¿La reforma del transporte está en manos del MEF?
R.– No dependen del todo. Ellos tienen razón cuando dicen que el MEF no ha obligado a la Municipalidad a anular los contratos, la Municipalidad los ha anulado por su propia interpretación jurídica. En la exposición de motivos del decreto de urgencia del MEF, ellos dijeron que hay por lo menos 34 entidades o más que no han entregado la opinión previa. La pregunta aquí es si el MEF va a anular todos los contratos de todo el resto que está en la misma situación de los corredores complementarios y que tampoco dieron opinión previa. El que ha llevado la cabeza de todos los concesionarios para que lo guillotinen en el MEF ha sido el Municipio de Lima. Si bien la intervención del MEF es dañina para la reforma del transporte quien en realidad toma las decisiones es la Municipalidad de Lima. El MEF podía patalear todo lo que quisiera, pero Castañeda pudo haber firmado los contratos de recaudo y no los firmó porque no quiso y porque tuvo una interpretación legal particular. La Municipalidad quería cancelar todo lo que nosotros habíamos hecho. La política de Castañeda es la cancelación; que en algunos casos se utilice el pretexto de una opinión técnica del MEF sobre una interpretación jurídica. La política del Municipio de Lima es cancelar todo lo que se pueda, incluso cosas que le podrían convenir a Castañeda como la infraestructura complementaria para el embellecimiento de paraderos y complementar el ciclo semafórico en donde no tenía nada que perder.

P.- Con la salida de algunos buses del corredor azul ha regresado el transporte informal. ¿Cómo afecta esto a la reforma del transporte?
 R.– Es grave. En el corredor Tacna – Garcilaso- Arequipa, por ejemplo, había dos concesionarios operando: uno fuerte y otro no tan fuerte. Lo que ha ocurrido es que al concesionario más fuerte, el que tiene consultores para evaluar los impactos de las adendas del MEF, el que tiene la mejor flota le han anulado el contrato y ahora, en lugar, de que los dos operadores pongan la flota para los buses alimentadores, el menos fuerte tendrá que ponerlos todos además de tener que poner flota para la troncal. En Javier Prado es mucho peor porque ahí se requería el esfuerzo de los dos concesionarios para  completar la flota de la troncal y poder sacar a las 70 rutas mafiosas de Callao. Ahora, como te has bajado a uno de los operadores –el más fuerte, el otro tiene que hacer heroísmos para suplir la flota que se fue. Eso significa que vamos a tener “Oriones” por mucho tiempo más.

P.-  Siguiendo lo programado en la reforma del transporte para este año ¿Cómo se está gestionando el corredor San Juan de Lurigancho – Brasil?
R.- Me parece bien que el Municipio de Lima priorice el corredor San Juan de Lurigancho – Brasil y que no desplace todavía la flota de Wiesse – Próceres a Canto Grande. Hoy día, dado que los vagones del tren no son suficientes,  la flota que iba a ir por Canto Grande debe mantenerse en Wiesse –Próceres  porque si la quitas se generaría un colapso en el metro. Castañeda ha prometido en junio iniciar la fase de pruebas de ese corredor, obviamente que para hacerlo tiene que sacar a las rutas tradicionales con un mínimo de valentía para que no ocurra lo de Manchay que al primer conflicto digan que nunca se va a implementar ahí el alimentador. La reforma de transporte es un tema para valientes, es difícil y complicado porque tienes que explicarle a la gente. Nosotros para implementar el corredor Tacna –Garcilaso – Arequipa tuvimos que suplicar y explicarle a los vecinos de todos los distritos por donde atravesaba el corredor cómo se iba a desarrollar. En San Isidro nos quisieron bloquear el corredor y nosotros tuvimos que ir a todas las asociaciones de vecinos y luego a un referéndum en donde se votó a favor del Corredor Azul.

P.- ¿Cómo ve la viabilidad de este proyecto?
R.- Lo veo complicado porque parece que tuvieran muy pocos inspectores para realizar semejante tarea. Si tú quisieras implementar en junio el corredor, tendrías hoy día que estar especificando cuál será la reestructuración de las rutas. Estamos en mayo y esto se va a implementar en junio y no veo las señales puestas; la contratación de los fiscalizadores tendría que estar en camino; el convenio con la policía tendría que estar resuelto. No veo que las tareas de preparación para un corredor se estén dando. Si van a preparar el corredor San Juan de Lurigancho – Brasil como implementaron Manchay entonces no veo mucho augurio.

P.- ¿Por qué los medios de comunicación y la opinión pública no tiene bajo la lupa la gestión municipal actual como si lo tuvieron por la gestión de Villarán?
R.- Sí hay críticas, lo que no hay es demolición. La prensa conservadora no le ha perdonado a Susana Villarán haber sido una candidata de izquierda que no transaba con los grandes poderes y que tenía una posición de negociación muy dura con las multinacionales extranjeras y los grandes constructores nacionales. Susana rompía con los esquemas del status quo anterior, y obviamente se organizó la gran demolición en su contra. A eso se le suma que en el primer año de gobierno, Susana decidió no gastar en publicidad. En cambio, si uno analiza el gasto en publicidad de periodos anteriores de Castañeda, lo que tenemos es que gastaba 10 veces más que lo que gastó Villarán en el periodo que más gastó en publicidad. Esto es un tema de cómo el equipo de Castañeda se entiende con los gerentes comerciales y los grandes medios de comunicación a través de cuotas de publicidad concertadas y, por el otro lado, es que Castañeda es una persona que se entiende con el status quo de los clubes empresariales que pretenden poner condiciones a las unidades ejecutoras en el reparto de los procesos de las licitaciones de las obras.

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